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Tema: Compresion... aspirado vs turbo

  1. #1
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    Lightbulb Compresion... aspirado vs turbo

    Bueno creo este tema para aclarar unas dudas que creo que varios aqui tenemos sobre la compresion de un auto...

    Tengo varios conocidos que se desaniman de comprar GT's a ultimo momento y me dicen "muy baja ta su compresion"... hasta un mecanico me lo dijo una vez del mio... ahora que tengo un mecanico mejor ahi medi la compresion siguiendo todos los pasos:

    - desconectar todas las bujias
    - quitar el cable de la bobina
    - una vez que este bien puesto el pinchometro o como le quieran llamar jeje acelerar a fondo y dar arranque hasta que se detenga la aguja del pinchometro



    mi auto marco 115-120-120-120 de compresion y me dijo que estaba un poco "alta" para ser turbo, ya que los autos con turbo tienen una recamara mas grande entre la culata y el piston... y la compresion recien sube al estra cargando el turbo.

    ¿Porque si no venden los famosos "Low compression Forged Pistons"??

    A ver que aportes mas se dan a este tema, ya que este es mi punto de vista

    Turbo makes Boost...
    Boost makes Torque...
    Torque makes.... FUN

  2. # ADS
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  3. #2
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    Re: Compresion... aspirado vs turbo

    que yo sepa en movilidades aspiradas son de 200 0 180 si mal no me equivici pero enturbos nose por que la subaru que tenia jalaba fuerte nmaj y no tuve la nesecidad de hacer comprimir el motor pero esperemos respustaj mejores un saludo ala distancia cuate

  4. #3
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    Re: Compresion... aspirado vs turbo

    mmmmmmmmmmm... eso q te dijo tu mecanico medio dudoso jajajaj es verdad q los autos con turbo tienen menor compresion pero eso no quiere decir q sea taaaan baja jajaja de tu starlet gt 120 psi a mi punto de vista la veo baja ... un amigo tiene en su starlet gt 180 psi y eso q podia tener mas ... POR OTRO LAU
    EN MI CASO MI FORSTER MARCA 170 Y ALGUNOS SUBARUS MAS Q MEDIMOS DE MI CLUB TABAN POR EL MISMO RANGO.... Y TENIENDO EN CUENTA Q UN MINIMO ACEPTABLE ES DE 120 PSI EN UN EJ20..

    yo conzco a mucha gente de sucre y a varios mecanicos sinceramente viejo muy pocos son los q saben de este tipo de motores turbocargados .... ovbiamente hay mecanico s muuy pendejo scomo JULIO GAMARRA , ROBERTO MARZANA, ETC... talves ellso te guien mejor
    suerte
    SUBARU FORESTER S/TB...
    - manual boost control
    - boost gauge
    - Map sensor control
    - Donwpipe 2.5 "
    - Exhaust released 2.5 "
    - HKS BOV
    - NGK ridium sparks plugs
    - EXEDY cluth (disc and press)
    - APEXI air intake
    - BILSTEIN supension
    - HID


    soon:
    - control fuel pressure
    - TURBO TD05


    time 1/4 mile: 13.9
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  5. #4
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    Re: Compresion... aspirado vs turbo

    La compresion es mas baja en ciudades con menos oxigeno, por si algunos no lo saben.
    Recuerdo un amigo que fue a buscar auto a La Paz y al volver me dijo que encontro unos cuantos bonitos pero que sus compresiones a la mier...

    Tambien hay 2 formas de medir la compresion:
    -algunos mecanicos sacan una bujia y miden la compresion, despues vuelven a colocar la bujia y pasan a la siguiente para medir su compresion, osea simpre hay 3 bujias instaladas, lo que frena al motor(la forma mas comun).
    -La otra forma es retirar las 4 bujias y medir uno por uno, de esta forma los ciclos seran mas rapidos y obtendran una mayor compresion.

  6. #5
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    Re: Compresion... aspirado vs turbo

    Bueno para empezar hay que dividir esto en 2 partes importantes que explicare a continuacion

    Tasa de Compresion (Compression Ratio)

    Es un valor de un motor de combustión interna o externa que representa la proporción del volumen de su cámara de combustión desde su mayor hasta su menor capacidad volumétrica es una especificación fundamental para muchos motores de combustión comunes

    En un motor de piston reciprocante (regular, bóxer o radial , excepto motores rotary o wankel) es la proporción o ratio entre el volumen de un cilidro y la cámara de combustión cuando el piston esta al fondo de su carrera o stroke, y el volumen de la cámara de combustión al tope de su carrera

    Imaginen un cilindro y su camara de combustion con el piston al fondo de su stroke conteniendo 1000cc de aire (900cc en el cilindro mas+ 100cc en la cámara de combustión siendo esta el espacio resultante entre la cabeza de cilindro y la cabeza del piston). Cuando el piston se ha movido al tope de su strokeo carrera dentro del cilindro, y el volumen restante dentro de la cabeza o cámara de combustión ha sido reducido a 100cc, entonces la tasa de compresión seria proporcionalmente descrita como 1000:1, o con reducción fraccional, una tasa de compresión de 10:1 (:=a)

    Una tasa de compression mas alta es deseable por que permite a una maquina extraer mas energia mecanica de una masa dada de mezcla aire-combustible debido a su mas alta eficiencia termal.

    Esto en si permite quemar mas rápido, con mas presión y eficiencia toda la mezcla por tanto mayor energía mecánica en menor tiempo esto es lo mejor por que con tiempo cualquier maquina puede cumplir una tarea pero la fuerza se califica como mayor si x cantidad es entregada en menor tiempo
    Altas tasas de compresión harán que los motores de gasolina sean víctimas de “tecleo” o engine knocking si combustible de menor octanaje es usado, también conocido como detonación, esto reduce la eficiencia del motor si sensores de detonación no están presentes para retardar la ignición, sin embargo estos son estándar por requerimiento OBD-II desde 1996

    Motores a gasolina
    Debido a la detonación, la tasa de compresión en un motor de gasolina usualmente no excede 10:1
    Anuqué motores de producción de alta performance tenían o tienen compresiones de hasta 15:1 que operan seguros con gasolina de alto octanaje cuando esté disponible

    Hay que notar que la detonación es lo peor y en serio lo peor que puede sufrir un motor además de la fundición ya que hay daño generalizado y masivo que es acumulable e irreversible en la mayoría de los casos

    Una técnica usada para prevenir la detonación es el motor de alta revuelta (si revuelta no revolución) que fuerza la carga de entrada a adoptar una rotación circular muy rápida en el cilindro durante la compresión que provee combustión completa. Recientemente con la adición de tecnologías VVT o tiempo de válvula variable y sensores de detonación para retrasar los tiempos de ignición, es posible producir motores a gasolina con tasas de compresión de más de 11:1 que pueden usar combustibles de 87 octanos

    En motores con sensores de detonación o ping o knock y una unidad de control electrónica la TC puede ser tan alta como 15:1 (es el caso de algunos motores Honda gracias al VTEC) esto se logra con diseños que permiten acumular enormes presiones, partes especializadas y que no son de fabrica es el caso de los pistones de alta compresión, se preguntaran porque son mas cabezones y/u ovalados en el ápice bueno porque al arquear (la forma geométrica mas resistente contra la presión) el ápice o ápex de la cabeza se permite soportar mayores fuerzas de presión y así lograr mayores valores sin comprometer la integridad estructural del bloque y la cabeza de cilindro (culata).

    Motores de gasolina con carga a presión (Súper/Turbo-Charger)
    (Mencionare solo turbo pero en todo momento me refiero a motores súper y turbo cargados ya que comparten los mismos principios)
    He aquí la diferencia primordial entre un motor súper o turbo y uno NA en principio no solo es poner un turbo y hacerlo funcionar, un motor turbo utiliza pistones de menor compresión por que la carga ya esta presurizada y ocupa un menor volumen contiene mayor densidad antes de entrar a la cámara y no requiere mayor compresión por parte de los cilindros y demás sistemas por esto un motor turbo siempre usara pistones de compresión tan baja como 7:1 aunque lo estándar es 8.5:1

    Ejemplo
    SR20DET Compression Ratio: 8.5:1 / SR20DE Compression Ratio 9.5:1

    Diagnosis y Encuentro de Fallas
    Medir la presión de compresión de un motor, con un medidor de presión conectado a la apertura de una bujía, da una indicación del estado y calidad del motor. Aunque sin embargo, no hay fórmula para calcular la tasa de compresión basado en la presión del cilindro

    Estos valores, también dependerán de los tiempos de válvulas o Cam Timing. Generalmente, diseños automotivos comunes deben por lo menos igualar 10 bar, o aproximadamente en libras por pulgada cuadrada (psi) como 15 a 20 veces la tasa de compresión, o en este caso 150 psi y 200 psi, dependiendo del Cam Timing. Maquinas para un propósito especial, de carrera, o estacionarias, etc. darán valores fuera de este rango

    Factores que incluyen cierre tardío de válvula de entrada (hablando relativamente de perfiles de eje de levas fuera del rango de de autos de producción, pero no necesariamente dentro del reino de motores de competición) pueden producir valores erróneos muy bajos en esta prueba. Despeje excesivo de la biela combinado con extremadamente alta salida de la bomba de aceite (raro pero no imposible) puede impulsar suficiente aceite para cubrir las paredes del cilindro con suficiente aceite para facilitar un sello razonable de las anillas artificialmente y dar un valor erróneamente alto, en motores con anillas de pistón comprometidas
    salu2

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