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Tema: Quiero modificar 4ag 20v bt

  1. #1
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    Quiero modificar 4ag 20v bt

    hola tengo un motor 4ag 20 blak top y me gustaria que me ayudaran para saber que modificaciones puedo agregar a para alcanzar mejor rendimiento. ya le realice unas modificaciones como junta de culata metalica, poleas baribles e inyectores da 1jz, octeniendo muy buenos resultado, tiempos de cuarto de milla 14.4 girandolo a 9000 rpm pero quiero saber si es recomendable agregar valbulas mas grandes para mejorer el rendimiento.
    cualquier aporte sera de ayuda


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  3. #2
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    Re: Quiero modificar 4ag 20v bt

    interesante proyecto.... te sugiero que hables con maddc y lighting bolt que se que te ayudarán por sus proyectos... y en general todos aqui estamos para ayudar

  4. #3
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    Re: Quiero modificar 4ag 20v bt

    Cita Iniciado por Marcelosky Ver mensaje
    interesante proyecto.... te sugiero que hables con maddc y lighting bolt que se que te ayudarán por sus proyectos... y en general todos aqui estamos para ayudar
    muchas gracias

  5. #4
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    Re: Quiero modificar 4ag 20v bt

    Bienvenido al foro, debes presentarte en la seccion correspondiente

  6. #5
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    Re: Quiero modificar 4ag 20v bt

    Holas:

    14.4??????????????????????????' en 1/4 de milla????????????????'''...... uy...... de q pais sos??????????????????????''

    haber un poco de la inf.... que tengo a disposicion.........

    El 4AG es un motor diseñado para altas revoluciones, con un bloque sólido y fuerte. El bloque original, sin modificaciones, puede sobrevivir en exceso de 350hp si se le da suficiente admisión de aire en el área de las 8,000rpm; y sobrevive 250hp si se le da admisión de aire adecuada en el área de las 10,000rpm. Los bloques 2da. generación con los injectores de aceite al pistón deben ser lo mínimo a considerarse. Estos bloques traen bielas más fuertes, con un diámetro de 42mm en el extremo del cigüeñal (punto de biela) y 20mm al bulón ("wrist pin") similares a las bielas del 4AGZ, comparado con 40mm y 18mm respectivamente de las bielas de 1era. generación, las cuales son adecuadas sólo para modificaciones leves. Para competencias serias las bielas deben ser reemplazadas. Alterar el viaje de biela hasta un máximo de 81mm mantendrá la capacidad para altas revoluciones intactas. El diámetro de los pistones se puede aumentar hasta 83mm ("boreo"), pero trate de mantenerlo por debajo de 82.5mm. El cigüeñal Formula Atlantic no es necesario. Rechaze bloques que necesiten un "boreo" de 83mm para arreglar, de seguro hay daños a la tapa.
    Aléjese de la conversión del 4AG a "7AG". Esta conversión se hace usando el cigüeñal y bielas del motor 7AFE 1.8 de los Corollas modernos. Esto no es recomendable, ya que el cigüeñal del 7AF no es forjado y los tornillos de la volanta son muy pequeños, para los cuales no hay un reemplazo mejor. También las bielas del 7AF fallarán cuando sean sometidas a los niveles de revoluciones de los cuales el 4AG es capaz. Esta conversión es un ejercicio de creatividad, pero un fracaso para aplicaciones reales de alto rendimiento. Si le gusta el torque del 7AF, use el motor completo.
    Tapa ó cabeza- Hay que discutir ciertas cosas sobre la tapa Formula Atlantic. La tapa Formula Atlantic es una tapa modificada de 4AG, con las entradas de admisión y escape "porteadas" y pulidas, y con los ajustes de la valvulas cambiadas a ajuste mecánico de "shims" estilo "under-the-bucket", similar a los motores 2TG y 18RG Twin Cam de los setentas. Las válvulas y los muelles (resortes) son diferentes también. Estas modificaciones son requeridas cuando se usan palos (árboles de levas) de alta duración y levante (más de 300º). Para uso en la calle no hay ventajas de cambiar el ajuste de válvulas o modificar la tapa a las especificaciones Formula Atlantic. Los cambios a la cámara de combustión y las entradas de admisión diminuirían la potencia a menos que se prepare el motor completo a las especificaciones de Formula Atlantic, lo cual lo convertiría en un motor imposible de usar en la calle por sus caracteristicas de operación.
    Para modificar el 4AG es muy poca la preparación requerida en la tapa, aparte de igualar el diámetro de la "araña" de admisión a las entradas de la tapa ("Match-porting") y pulir la araña. Aumentar el diámetro de las entradas de admisión de la tapa en éste motor Twin Cam casi siempre disminuye la velocidad de entrada del aire, resultando en peor respuesta de aceleración. Irrespectivamente de que muchos anuncien que ganarás 20hp ó más con solo alteraciones a la tapa, ésto es simplemente imposible sin cambiar los palos a unos de más duración y los pistones a unos de mayor compresión. Toyota ha moldeado y preparado todas sus tapas multivalvulares a unas tolerancias muy específicas para uso en la calle y en competencias, y son pocas las ganancias a conseguir modificándolas.
    La seleción de palos para motores con el sistema de inyección y pistones originales deben ser limitadas a menos de 265º de duración. Bloques modificados con pistones de al menos 10.5:1 de compresión pueden usar hasta 288º. Se recomienda cambiar a ajuste de shims" estilo "under-the-bucket" para duraciones mayor a 300º, con los pistones de alta compresión correspondientes. Instalar palos de alta duración en una tapa sin modificar causará que los "shims" se caigan, resultando que el motor se detenga instantaneamente (muy malo). Mantengase lejos de palos modificados ("regrind") para aumentar su duración y levante, ya que tendrá problemas consiguiendo los "shims" correctos para ajustarlos. Este problema no existe con palos comprados nuevos de TRD, HKS, TODA Racing, Toysport, etc.
    En la cámara de admisión ó araña del 4AGZ, el "runner" del piston #1, que está doblado, debe ser rellenado y reconfigurado. Este es un procedimiento simple que debe hacerse. Asegúrese de revisar frecuentemente el aceite del supercharger. Muchos han sufrido una muerte prematura por falta de aceite. La tapa 20 válvulas fué el bono de la Toyota para el 4AG luego de que desapareciera el 4AGZ. Con la válvula adicional y los "throttle bodies" independientes, la tapa del 4AG 20V es un diseño único. Desafortunadamente ésta tapa tiene muchas piezas propietarias y la única forma de hacer una conversión a un 20V es usando el motor completo. La posición del distribuidor es problemática para aplicaciones de tracción trasera, aunque ya hay disponible un kit que relocaliza el distribuidor para que se pueda hacer esta conversión ó si se usa un sistema de computadora (como el Electromotive Tec II, Haltech, Accel DFI, Motec, y el E&E Freedom ECU) el distribuidor se eliminaría por completo.
    Supercharger y Modificaciones Turbo- La preparación necesaria para usar una turbina es reducir la compresión. El 4AG / 4AGZ que vaya a ser utilizado a niveles de presión mayores de 10 psi deben usar pistones forjados. Bloques con inyectores de aceite al pistón deben ser usados, ya que éstos traen mejores bielas. Para presiones mayores de 18 psi, las bielas deben ser reemplazadas. Un radiador para el aceite ("oil-cooler") es obligatorio, y para todas las aplicaciones un radiador de agua más grande es una buena inversión. Use los inyectores de combustible y el regulador de presión de combustible de un 4AGZ para conversiones a turbina de un motor normalmente aspirado. Injectores de 550cc están disponibles para serios niveles de presión y potencia. La bomba de combustible puede ser cambiada por una de Supra Turbo (1987-1992), un reemplazo directo.
    Admisión de combustible- Si es posible, evite usar los carburadores "side-draft" (Weber, Mikuni, etc.). El costo de los carburadores, araña, además de la conversión del sistema de ignición llegará a acercarse al costo de un sistema de inyección de combustible nuevo. El sistema de inyección original es adecuado para modificaciones leves. Los sistemas de inyección del 4AG y el 4AGZ usan un sensor AFM ("Air Flow Meter") ó un sensor MAP ("Manifold Air Pressure"). El modelo AFM model es preferido ya que le permite al usuario un nivel de ajuste necesario para palos modificados. No hay compensación disponible con el sensor MAP. No hay ventaja alguna en cambiar a un sistema MAP. La idea de potencia perdida debido a las restricciones del AFM no son ciertas.
    Sistema de Ignición- Aún los motores 4AGZ equipados con DFI ("Direct Fire Ignition") tendrán una mejoría usando un amplificador de ignición. Este es uno de los pocos sistemas de ignición de Toyota que son marginales. Bujías más "frías" (número más alto) deben ser usadas con cualquier modificación. Para los motores 4AG equipados con carburadores, el distribuidor tiene que ser suplementado con un controlador de tiempo, controlador de ignición (MSD), y bobina.
    Recomendaciones
    Configuración Original- Reacondicionar el 4AG es simple. Experiencia del "Machine Shop" en la reconstrucción de tapas Twin Cam es necesaria. Los cilindros deben mantenerse por debajo de 83mm. Bielas de 2da. generación pueden usarse con los pistones de alta compresión (2da. generación, 10.3:1), si están disponibles. Limpie las entradas de admisión y los pasajes del sistema de recirculación de gases (EGR). Verifique las dimensiones de los puntos de cigüeñal, ya que hay diferencias.
    Configuración Modificada- Use los bloques de 2da. generación. Las tapas con las entradas de admisión pequeñas (no-TVIS) tienen una mayor velocidad de admisión de aire, muy importante cuando se usan carburadores. Dependiendo del sistema de inyección de combustible usado, escoja el palo más leve disponible, ya que tendrá mejores resultados. Poleas de palo ajustables asegurarán la precisión de tiempo y presión de los cilindros. Pistones forjados de alta compresión tienen precios rasonables y son una buena modificación. Un motor de 2da. generación necesitará la fabricación de un nuevo diseño de araña para aplicaciones de tracción trasera. El "throttle body" puede ser agrandado para aumentar la entrada de aire. La instalación de un 4AGZE en un Corolla ó MR2 normalmente aspirado necesitará la bomba de "power steering", el compresor de aire acondicionado, y el alternador correctos para esa aplicación, ya que éstas piezas son únicas y las monturas correctas deben ser usadas. El "intercooler" montado sobre el 4AGZ cabe dentro del compartimiento de motor del MR2 normalmente aspirado, y requiere una entrada de aire ("scoop") en los Corollas de tracción delantera, aunque un "intercooler" al frente es una mejor opción. Las poleas más grandes (10~14psi) son necesarias.
    Hay tantas teorias de modificaciones como hay mecánicos. El paso más importante en la modificación de un motor es finalizar la configuración exacta antes de comprar cualquier pieza. Incrementos en el desplazamiento que no afecten el radio de "bore" a "stroke" ni el potencial de altas revoluciones del motor le darán la ventaja. La tapa 16V original ha estado mucho tiempo en desarrollo en términos de configuración de los palos de levas. Una selección incorrecta de palos de levas resultará en una combinación totalmente insatisfactoria.
    Configuración de Competencia- La preparación de cualquier motor para un evento deportivo sancionado está seriamente reglamentada. Conozca las reglas antes de comenzar. Piezas para el 4AG aprobadas por la FIA para las categorías Grupo A y Grupo N están disponibles. Cualquier preparación seria debe comenzar con la conversión del ajuste de válvulas al tipo "under-the-bucket" (TRD). Esto permitirá el uso de cualquier combinación de palos de levas. Bielas con especificaciones de Formula Atlantic pueden usarse con los pistones correctos (bulón de 19mm). Para aplicaciones de supercharger ó turbina use las bielas con bulones de 20mm. Volantas livianas están disponibles para asegurar una respuesta de aceleración más rápida. Configuraciones de las cámaras de combustión y las entradas de admisión parecidas a las de Formula Atlantic pueden usarse, pero nunca las especificaciones exactas a menos que el motor vaya a ser usado en un chasis de fórmula o en un "buggy" de arena. El motor 20V, usado en la serie Formula Toyota de Japón, también está respaldado con piezas de competencia.
    Especificaciones
    Bore: 81mm
    Stroke: 77mm
    Desplazamiento: 1,587cc
    Compresión: 9.4:1 1era. gen.
    ......................10.3:1 2da. gen.
    ......................10.5~11.0:1 20V
    .......................8.0~8.9:1 4AGZ
    Potencia: 115hp @ 6,600rpm 1era. gen. (128hp @ 6,600rpm en Japón)
    ..................138hp @ 7,200rpm 2da. gen.
    ..................163hp @ 7,800rpm 20V
    ..................140hp @ 6,400rpm 4AGZ (166hp @ 6,400rpm en Japón)
    Torque: 98lb-ft @ 4,800rpm 1era. gen. (110lf-ft @ 5,200rpm en Japón)
    ...............108lb-ft @ 6,000rpm 2da. gen.
    ...............119lb-ft @ 5,600rpm 20V
    ...............137lb-ft @ 4,400rpm 4AGZ (152lb-ft @ 4,400rpm en Japón)
    Inyectores: 182cc/m 1era. gen.
    ......................235cc/m 2da. gen.
    ......................295cc/m 20V
    ......................365cc/m 4AGZ

    ojala te sirva........


    saludos

  7. #6
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    Re: Quiero modificar 4ag 20v bt

    gracias por la informacion y disculpen por no presentarme mi nombre es yunior y soy de republica dominicana mi carro es un corolla del 1981 con un motor 4ag 20v

  8. #7
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    Re: Quiero modificar 4ag 20v bt

    por lo que veo tu motor no es electronico sino carburado... una vez un amigo mio que es mecanico instalo en su 20v bt un carburador Holley 390 cfm y le quedo una belleza... independientemente de esto solo puedo recomendarte las cosas sencillas de siempre... bujias de iridio (Denso IK20 si quieres notar mejora y denso IK01-20 si la cosa va enserio) yo estaba trabajando en la instalacion de un cigueñal de toyota 3A que pesa 5kg menos que el del 4A o si quieres ganar capacidad cubica puedes usar el del 7A, eso depende de ti, aunque mas te recomiendo el del 3A, tambien puedes trabajar en los pistones, alivianarlos es un buen inicio y por ultimo si quieres para una carrera puedes taponear los chicleres de baja a tu motor y fortaleceras la inyeccion en alta, pero quedaras muerto en la partida... por lo que veo ya estas en buenos tiempos asi que ahora tienes que comensar a pensar en gomas de mayor agarre, aros mas livianos, carroceria mas liviana, y mas y mejor flujo de aire... tambien te va a hacer falta una bomba de gasolina de mayor flujo y por nada pero asi por nada pongas chicleres de mas de 75mm... despues de eso comensas a ahogar cualquier GE lo recomendable para esos motores es 50mm cuando se tiene buen flujo de aire... recuerda que a contrario de lo que se piensa la mescla mas pobre es la que da mas potencia... trata de mantener la relacion de 16 gr de aire por cada gr de gasolina...
    '97 Toyota Corolla Levin XZ

  9. #8
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    Re: Quiero modificar 4ag 20v bt

    y por sierto... bienvenido al foro... cualquier cosa solo preguntas...

    PDT: tambien podes probar con 2 carburadores doble webber 40-40 con trompetas independientes...

  10. #9
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    Re: Quiero modificar 4ag 20v bt

    Cita Iniciado por maddC Ver mensaje
    y por sierto... bienvenido al foro... cualquier cosa solo preguntas...

    PDT: tambien podes probar con 2 carburadores doble webber 40-40 con trompetas independientes...
    no mi motor tiene una ecu p 28 con un chip echo a medida. no esta a carburador pero de todas forma gracias por las ideas las voy a tomar en cuenta. gracias son muy amables

  11. #10
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    Re: Quiero modificar 4ag 20v bt

    una pregunta que son las chicleres es que a lo mejor no utilizamos los mismos terminos, favor explicame que son

  12. #11
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    Re: Quiero modificar 4ag 20v bt

    los chicleres son el equivalente a los inyectores en un vehiculo a carburador... tienes una buena ECU... chipeada se obtienen muy buenos resultados... usaste wideband? o todo fue al ojimetro jajaja???

    En el caso de tu motor siendo electronico osea un GE te recomiendo uses un multiple de admision con mariposas independientes... la mejora es bastante significativa... por ahora no puedo recomendarte un modelo especifico pero a mas tardar mañana te doy modelos y marcas buenas...

  13. #12
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    Re: Quiero modificar 4ag 20v bt

    PDT: segun tengo entendido independientemente de ser de tipo EEPROM la p28 es una computadora OBDI que se configura con Hondata... como hiciste pa adaptarla al TCCS de tu motor???

  14. #13
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    Re: Quiero modificar 4ag 20v bt

    Cita Iniciado por maddC Ver mensaje
    PDT: segun tengo entendido independientemente de ser de tipo EEPROM la p28 es una computadora OBDI que se configura con Hondata... como hiciste pa adaptarla al TCCS de tu motor???
    bueno la adacte con toda la ignicion y el ramal de honda, es facil ya que el tps y los inyectores del 4ag 20 son compatibles, lo unico que se necesita es el culan sensor y el map sensor de honda y una leve modificacion a los captadores de la ignicion de honda, pero te comento cuando hice los 14segundos y 4 decimas el sistema electronico estaba de fabrica con esta modificacion esperamos marcar 13.9 ya el carro se ciente mucho pero mucho mejor. talves me podrias ayudar con una informacion de las valvulas, si las valvulas del 5s 2200 las puedo usar en una culata de 20v

  15. #14
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    Re: Quiero modificar 4ag 20v bt

    Buen tiempo el 20v

  16. #15
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    Re: Quiero modificar 4ag 20v bt

    Cita Iniciado por jrap Ver mensaje
    Buen tiempo el 20v
    gracias en cuanto pueda les subire videos del carro en la pista

  17. #16
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    Re: Quiero modificar 4ag 20v bt

    Cita Iniciado por Manu Vortex Ver mensaje
    Holas:

    14.4??????????????????????????' en 1/4 de milla????????????????'''...... uy...... de q pais sos??????????????????????''

    haber un poco de la inf.... que tengo a disposicion.........

    El 4AG es un motor diseñado para altas revoluciones, con un bloque sólido y fuerte. El bloque original, sin modificaciones, puede sobrevivir en exceso de 350hp si se le da suficiente admisión de aire en el área de las 8,000rpm; y sobrevive 250hp si se le da admisión de aire adecuada en el área de las 10,000rpm. Los bloques 2da. generación con los injectores de aceite al pistón deben ser lo mínimo a considerarse. Estos bloques traen bielas más fuertes, con un diámetro de 42mm en el extremo del cigüeñal (punto de biela) y 20mm al bulón ("wrist pin") similares a las bielas del 4AGZ, comparado con 40mm y 18mm respectivamente de las bielas de 1era. generación, las cuales son adecuadas sólo para modificaciones leves. Para competencias serias las bielas deben ser reemplazadas. Alterar el viaje de biela hasta un máximo de 81mm mantendrá la capacidad para altas revoluciones intactas. El diámetro de los pistones se puede aumentar hasta 83mm ("boreo"), pero trate de mantenerlo por debajo de 82.5mm. El cigüeñal Formula Atlantic no es necesario. Rechaze bloques que necesiten un "boreo" de 83mm para arreglar, de seguro hay daños a la tapa.
    Aléjese de la conversión del 4AG a "7AG". Esta conversión se hace usando el cigüeñal y bielas del motor 7AFE 1.8 de los Corollas modernos. Esto no es recomendable, ya que el cigüeñal del 7AF no es forjado y los tornillos de la volanta son muy pequeños, para los cuales no hay un reemplazo mejor. También las bielas del 7AF fallarán cuando sean sometidas a los niveles de revoluciones de los cuales el 4AG es capaz. Esta conversión es un ejercicio de creatividad, pero un fracaso para aplicaciones reales de alto rendimiento. Si le gusta el torque del 7AF, use el motor completo.
    Tapa ó cabeza- Hay que discutir ciertas cosas sobre la tapa Formula Atlantic. La tapa Formula Atlantic es una tapa modificada de 4AG, con las entradas de admisión y escape "porteadas" y pulidas, y con los ajustes de la valvulas cambiadas a ajuste mecánico de "shims" estilo "under-the-bucket", similar a los motores 2TG y 18RG Twin Cam de los setentas. Las válvulas y los muelles (resortes) son diferentes también. Estas modificaciones son requeridas cuando se usan palos (árboles de levas) de alta duración y levante (más de 300º). Para uso en la calle no hay ventajas de cambiar el ajuste de válvulas o modificar la tapa a las especificaciones Formula Atlantic. Los cambios a la cámara de combustión y las entradas de admisión diminuirían la potencia a menos que se prepare el motor completo a las especificaciones de Formula Atlantic, lo cual lo convertiría en un motor imposible de usar en la calle por sus caracteristicas de operación.
    Para modificar el 4AG es muy poca la preparación requerida en la tapa, aparte de igualar el diámetro de la "araña" de admisión a las entradas de la tapa ("Match-porting") y pulir la araña. Aumentar el diámetro de las entradas de admisión de la tapa en éste motor Twin Cam casi siempre disminuye la velocidad de entrada del aire, resultando en peor respuesta de aceleración. Irrespectivamente de que muchos anuncien que ganarás 20hp ó más con solo alteraciones a la tapa, ésto es simplemente imposible sin cambiar los palos a unos de más duración y los pistones a unos de mayor compresión. Toyota ha moldeado y preparado todas sus tapas multivalvulares a unas tolerancias muy específicas para uso en la calle y en competencias, y son pocas las ganancias a conseguir modificándolas.
    La seleción de palos para motores con el sistema de inyección y pistones originales deben ser limitadas a menos de 265º de duración. Bloques modificados con pistones de al menos 10.5:1 de compresión pueden usar hasta 288º. Se recomienda cambiar a ajuste de shims" estilo "under-the-bucket" para duraciones mayor a 300º, con los pistones de alta compresión correspondientes. Instalar palos de alta duración en una tapa sin modificar causará que los "shims" se caigan, resultando que el motor se detenga instantaneamente (muy malo). Mantengase lejos de palos modificados ("regrind") para aumentar su duración y levante, ya que tendrá problemas consiguiendo los "shims" correctos para ajustarlos. Este problema no existe con palos comprados nuevos de TRD, HKS, TODA Racing, Toysport, etc.
    En la cámara de admisión ó araña del 4AGZ, el "runner" del piston #1, que está doblado, debe ser rellenado y reconfigurado. Este es un procedimiento simple que debe hacerse. Asegúrese de revisar frecuentemente el aceite del supercharger. Muchos han sufrido una muerte prematura por falta de aceite. La tapa 20 válvulas fué el bono de la Toyota para el 4AG luego de que desapareciera el 4AGZ. Con la válvula adicional y los "throttle bodies" independientes, la tapa del 4AG 20V es un diseño único. Desafortunadamente ésta tapa tiene muchas piezas propietarias y la única forma de hacer una conversión a un 20V es usando el motor completo. La posición del distribuidor es problemática para aplicaciones de tracción trasera, aunque ya hay disponible un kit que relocaliza el distribuidor para que se pueda hacer esta conversión ó si se usa un sistema de computadora (como el Electromotive Tec II, Haltech, Accel DFI, Motec, y el E&E Freedom ECU) el distribuidor se eliminaría por completo.
    Supercharger y Modificaciones Turbo- La preparación necesaria para usar una turbina es reducir la compresión. El 4AG / 4AGZ que vaya a ser utilizado a niveles de presión mayores de 10 psi deben usar pistones forjados. Bloques con inyectores de aceite al pistón deben ser usados, ya que éstos traen mejores bielas. Para presiones mayores de 18 psi, las bielas deben ser reemplazadas. Un radiador para el aceite ("oil-cooler") es obligatorio, y para todas las aplicaciones un radiador de agua más grande es una buena inversión. Use los inyectores de combustible y el regulador de presión de combustible de un 4AGZ para conversiones a turbina de un motor normalmente aspirado. Injectores de 550cc están disponibles para serios niveles de presión y potencia. La bomba de combustible puede ser cambiada por una de Supra Turbo (1987-1992), un reemplazo directo.
    Admisión de combustible- Si es posible, evite usar los carburadores "side-draft" (Weber, Mikuni, etc.). El costo de los carburadores, araña, además de la conversión del sistema de ignición llegará a acercarse al costo de un sistema de inyección de combustible nuevo. El sistema de inyección original es adecuado para modificaciones leves. Los sistemas de inyección del 4AG y el 4AGZ usan un sensor AFM ("Air Flow Meter") ó un sensor MAP ("Manifold Air Pressure"). El modelo AFM model es preferido ya que le permite al usuario un nivel de ajuste necesario para palos modificados. No hay compensación disponible con el sensor MAP. No hay ventaja alguna en cambiar a un sistema MAP. La idea de potencia perdida debido a las restricciones del AFM no son ciertas.
    Sistema de Ignición- Aún los motores 4AGZ equipados con DFI ("Direct Fire Ignition") tendrán una mejoría usando un amplificador de ignición. Este es uno de los pocos sistemas de ignición de Toyota que son marginales. Bujías más "frías" (número más alto) deben ser usadas con cualquier modificación. Para los motores 4AG equipados con carburadores, el distribuidor tiene que ser suplementado con un controlador de tiempo, controlador de ignición (MSD), y bobina.
    Recomendaciones
    Configuración Original- Reacondicionar el 4AG es simple. Experiencia del "Machine Shop" en la reconstrucción de tapas Twin Cam es necesaria. Los cilindros deben mantenerse por debajo de 83mm. Bielas de 2da. generación pueden usarse con los pistones de alta compresión (2da. generación, 10.3:1), si están disponibles. Limpie las entradas de admisión y los pasajes del sistema de recirculación de gases (EGR). Verifique las dimensiones de los puntos de cigüeñal, ya que hay diferencias.
    Configuración Modificada- Use los bloques de 2da. generación. Las tapas con las entradas de admisión pequeñas (no-TVIS) tienen una mayor velocidad de admisión de aire, muy importante cuando se usan carburadores. Dependiendo del sistema de inyección de combustible usado, escoja el palo más leve disponible, ya que tendrá mejores resultados. Poleas de palo ajustables asegurarán la precisión de tiempo y presión de los cilindros. Pistones forjados de alta compresión tienen precios rasonables y son una buena modificación. Un motor de 2da. generación necesitará la fabricación de un nuevo diseño de araña para aplicaciones de tracción trasera. El "throttle body" puede ser agrandado para aumentar la entrada de aire. La instalación de un 4AGZE en un Corolla ó MR2 normalmente aspirado necesitará la bomba de "power steering", el compresor de aire acondicionado, y el alternador correctos para esa aplicación, ya que éstas piezas son únicas y las monturas correctas deben ser usadas. El "intercooler" montado sobre el 4AGZ cabe dentro del compartimiento de motor del MR2 normalmente aspirado, y requiere una entrada de aire ("scoop") en los Corollas de tracción delantera, aunque un "intercooler" al frente es una mejor opción. Las poleas más grandes (10~14psi) son necesarias.
    Hay tantas teorias de modificaciones como hay mecánicos. El paso más importante en la modificación de un motor es finalizar la configuración exacta antes de comprar cualquier pieza. Incrementos en el desplazamiento que no afecten el radio de "bore" a "stroke" ni el potencial de altas revoluciones del motor le darán la ventaja. La tapa 16V original ha estado mucho tiempo en desarrollo en términos de configuración de los palos de levas. Una selección incorrecta de palos de levas resultará en una combinación totalmente insatisfactoria.
    Configuración de Competencia- La preparación de cualquier motor para un evento deportivo sancionado está seriamente reglamentada. Conozca las reglas antes de comenzar. Piezas para el 4AG aprobadas por la FIA para las categorías Grupo A y Grupo N están disponibles. Cualquier preparación seria debe comenzar con la conversión del ajuste de válvulas al tipo "under-the-bucket" (TRD). Esto permitirá el uso de cualquier combinación de palos de levas. Bielas con especificaciones de Formula Atlantic pueden usarse con los pistones correctos (bulón de 19mm). Para aplicaciones de supercharger ó turbina use las bielas con bulones de 20mm. Volantas livianas están disponibles para asegurar una respuesta de aceleración más rápida. Configuraciones de las cámaras de combustión y las entradas de admisión parecidas a las de Formula Atlantic pueden usarse, pero nunca las especificaciones exactas a menos que el motor vaya a ser usado en un chasis de fórmula o en un "buggy" de arena. El motor 20V, usado en la serie Formula Toyota de Japón, también está respaldado con piezas de competencia.
    Especificaciones
    Bore: 81mm
    Stroke: 77mm
    Desplazamiento: 1,587cc
    Compresión: 9.4:1 1era. gen.
    ......................10.3:1 2da. gen.
    ......................10.5~11.0:1 20V
    .......................8.0~8.9:1 4AGZ
    Potencia: 115hp @ 6,600rpm 1era. gen. (128hp @ 6,600rpm en Japón)
    ..................138hp @ 7,200rpm 2da. gen.
    ..................163hp @ 7,800rpm 20V
    ..................140hp @ 6,400rpm 4AGZ (166hp @ 6,400rpm en Japón)
    Torque: 98lb-ft @ 4,800rpm 1era. gen. (110lf-ft @ 5,200rpm en Japón)
    ...............108lb-ft @ 6,000rpm 2da. gen.
    ...............119lb-ft @ 5,600rpm 20V
    ...............137lb-ft @ 4,400rpm 4AGZ (152lb-ft @ 4,400rpm en Japón)
    Inyectores: 182cc/m 1era. gen.
    ......................235cc/m 2da. gen.
    ......................295cc/m 20V
    ......................365cc/m 4AGZ

    ojala te sirva........


    saludos
    GTI777
    que onda amigo vi tu respuesta ala pregunta que hice sobre un motor 4age mira aca en guate es dificil hacer muchas modificaciones a un motor y hya poca gente que te ayuda o cobran muy caro, bueno en fin yo quiero realizar un proyecto y lo tengo un toyota tercel ez no se si lo conoscas ya Le modifique frenos CON DISCO VENTILADOS EN LA CUATRO LLANTAS y quiero enpezar con modificarlo cambiandole y adoatandole ese motor pero lo quiero hacer yo tengo todo el concepto de ingenieria porque lleve clases parecidas y se de medidas porque trabajo con camiones y maquinaria y por eso esque se de mecanica tambien tengo un buen torno que me ha realizado trabajos en los cuales las medidas han estado exactas y no he tenido ningun problema mi proyecto es para correr en un autodromo en circuito con carros no mas de 200 hp la pregunta vos me ayudarias a realizr el proyecto tengo alrededor de 6000 dolares para invertilo aca en guate corren con motores b19c de integra type R pero en una ccatergoria que se llama prototipos corren con 4age bueno esque tu conment estubo bien redactado y se mira que si sabes yo tengo un vw gti mk4 turbo con 18 lb pero he cotizdo y sale demasiado carro levantarlo para el autodromo y he oido que auno de esos le invierten hasta 10000 dolares para que corra como un civic con motor type r de integra pero eso es en la nacional...... para el final quiero ese tercel prque me lo heredo mi abuelo que esta en el cielo.... el lo saco de la agencia y elcarro es pura lamina nunca fue chocado..... gracias y como decimos aca buena onda que estes bien
    alejandro rivera guatemala guatemala

  18. #17
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    Re: Quiero modificar 4ag 20v bt

    adulau ponele uni eje de levas al motor podes modificar 2da y 3ra de la caja engranajes mucho maj pequeños con eso un veneno ah y puede ser un disco de 3 o4 patas despuej un mostro el motor 20 lo demas solo saber darle a la maquina no hay maj lo demaj es charla a bienvenido al foro como es madd ya pasaron laj semanas que me dijiste cuando una provadita com loj levin

  19. #18
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    Re: Quiero modificar 4ag 20v bt

    jajajajaja mi auto ta lijtingo loco... mi eficito ta buscando unas carreritas... mañana me toy llendo a montero por temas de camotera pero vuelvo el martes (despues de san valentin) te parece si probamos el miercoles??? me interesa ver q tanta es la diferencia de un 20v al mio...

  20. #19
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    Re: Quiero modificar 4ag 20v bt

    Cita Iniciado por maddC Ver mensaje
    me interesa ver q tanta es la diferencia de un 20v al mio...
    facil querido es simple matematicas... 20v-16v = 4valvulas

  21. #20
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    Re: Quiero modificar 4ag 20v bt

    Cita Iniciado por TurboAE111 Ver mensaje
    facil querido es simple matematicas... 20v-16v = 4valvulas
    si pero tambien de comprecion no este anillando, bujias y una infinidad de cosas q puede alteerar el resultado en una carrera

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